經歷前兩年席卷全球的 " 芯荒 " 后，部分國內車企開始自研芯片。目前，吉利、廣汽、比亞迪、理想、小鵬、蔚來等車企均已通過各種方式進入芯片領域。在這種情況下，芯片領域的格局是否會發生變化？

10 月 31 日，在 2023 全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會期間，對于車企自研芯片的趨勢，納芯微 ( 688052.SH ) 創始人、董事長、CEO 王升楊并未表現出擔心。他對經濟觀察網等媒體表示，目前芯片企業與車企整體還是協作大于競爭，車企會布局一些關鍵性的芯片領域，但不可能自研全部芯片，車企仍需要與產業伙伴一起豐富和完善整個應用端。

值得關注的是，王升楊認為，芯片企業與車企的關系不僅不會疏遠，反而正在變得更加緊密。過去雙方很多時候是 " 買東西 " 與 " 賣東西 " 的關系，但由于汽車的產業生態發生變化，現在雙方更多走向融合共生、聯合創新的模式。

" 隨著汽車走向現代化和智能化，整車從研發到生產制造的整個迭代周期比過往大幅壓縮，如果再按照原來的產業鏈組織方式，效率會不夠高。產業鏈需要以一種更高效緊密的方式協同，甚至是在整車定義和設計的早期階段，全產業鏈上的合作伙伴都要一同參與進來，提供自己的建議方法和產品方案，來最終確定整個設計。" 王升楊說。

智能化和 " 三電 " 是國產芯片突破口

據了解，我國汽車芯片國產化率不足 10%，對外依存度高。近兩年來，美國開始對芯片出口中國采取限制措施。近期，美國商務部發布了一系列新的芯片出口限制，擴大了對高級人工智能芯片的定義。

對此，王升楊表示，汽車芯片種類繁多，對于不涉及特別先進制程的模擬類、混合信號類芯片，美國相關芯片法案沒有產生直接影響。同時，面對國際貿易爭端帶來的不穩定性，中國芯片廠商迎來一個不錯的發展機會，越來越多下游客戶在有意識地構建國內芯片的供應鏈體系。

根據車百智庫《汽車芯片產業發展報告（2023）》，國內已有近 300 家公司開發汽車芯片產品，大量產品已實現從無到有的突破，但底盤系統的控制芯片、驅動芯片、電源芯片等由于技術難度高、功能安全等級高，國內產品還有待攻克。

王升楊認為，國產芯片公司最適合突破的領域，是中國的下游廠商和下游應用在整個行業里能占據領導位置的一些領域。其中新能源汽車 " 三電 " 領域，中國芯片廠商在整個行業的市占率已非常高，同時在汽車智能化領域（例如自動駕駛），中國芯片廠商存在感也比較強。

資料顯示，納芯微成立于 2013 年，主要面向高端模擬及混合信號芯片領域的獨立創新和自主研發。目前，納芯微擁有 " 信號感知 "、" 功率驅動 " 和 " 系統互連 " 三大產品系列，產品應用于汽車、工業、信息通訊及消費電子領域。2022 年 4 月，納芯微在上交所科創板上市。

王升楊表示，與大算力芯片不同，模擬芯片的品類很多，但單品價值量沒有那么大，它在汽車里是更加基礎和普遍的一個芯片品類。模擬芯片公司只做一個細分產品品類，市場空間會有限，所以需要有提供多品類產品的能力，還需要圍繞新的應用場景進行創新，例如智能化引發很多變革，包括智慧的照明、智慧的影音娛樂系統，都將帶來很多機會。

產業鏈今年遭遇挑戰，降本壓力很大

2020-2022 年，受疫情等因素影響，不少國外芯片企業在中國市場的業績有所下滑。今年以來，國外芯片企業開始通過大幅降價等手段搶奪市場份額。5 月，德州儀器全面下調了中國市場的芯片價格，涉及電源管理和信號鏈通用類模擬芯片。

在王升楊看來，今年國內芯片產業鏈遇到了非常大的挑戰，包括毛利率不斷下滑，雖然很多客戶在策略性地支持國產芯片，但國內廠商要想在市場中立足，還是要建立核心能力，如質量管控、供應鏈管理能力。同時，國內廠商要從原來做進口替代的思路中走出來，圍繞應用與客戶更緊密合作，共同面向未來進行創新，這才是國內廠商根本性的出路。

" 過去幾年里，我們一直在把一些行業的頭部客戶和我們的主要供應商拉在一起，大家共同面向未來的行業變化和需要，做一些深度交流和探討，在這個過程中形成緊密的合作機制，共同應對供應鏈的挑戰。" 王升楊說。

除了來自國外廠商的壓力，國內芯片企業還面臨來自下游車企的壓力。今年以來，汽車市場 " 價格戰 " 持續蔓延，導致很多車企成本壓力巨大。王升楊坦言，在這種情況下，車企傳導給芯片企業的降本壓力也很大。

針對降本問題，王升楊認為，芯片產業鏈非常長，光靠設計公司自身的努力是遠遠不夠的，必須要依靠供應鏈，甚至供應鏈的供應鏈，也就是跟二級供應商一起合作優化成本，但本質上需要通過創新降本，而不是一味地壓縮各環節毛利。