“創業都是九死一生。公司成立到現在對我們最大的挑戰是什么?泡沫很嚴重，人才很浮躁，這讓我們在招人的時候會遇到一些挑戰?！焙竽χ悄苈摵蟿撌既?、產品副總裁信曉旭對汽車商業評論說，“我們公司做的事情相對來說會長期主義一點，但有很多年輕人說，我為什么要跟你長期主義?”

遇到人才困境的不只后摩智能一家。

“新造芯運動，就是拼技術，也很卷，現實主義、短期主義，賺快錢的機會很多。”北京一家造激光雷達的新創企業創始人說。

另一家芯片公司負責人透露，“現在隨便一個芯片工程師，工作四五年會搶著要，這和幾年前不一樣。這在我們構建團隊的時候造成的壓力有點大。”

根據《中國制造2025》規劃，預估到2025年，智能網聯汽車行業將掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。

剛剛結束的2023上海車展上，包括博世、大陸、電裝在內的傳統汽車零部件巨頭與百度、華為、地平線、北醒、北云等新興科技公司同一時空競技智能化，傳統的零部件企業向電動化、智能化技術轉移。

當北京、上海、廣州、天津、合肥、南京、武漢等一線及新一線城市集體發力芯片、半導體等重點產業鏈時，以芯片、半導體、算法、大數據、軟件等新技術為代表的芯科技、新科技正面臨著“卷人才”“人才卷”的困境與迷茫。

3.7萬人才缺口

中國人才研究會汽車人才專業委員會預估到2025年，中國智能網聯汽車行業人才凈缺口約為3.7萬人，而2025年智能網聯汽車涉及的相關專業高校本科生規模預計僅7300余人。

2023年3月，全國人大代表、零束科技有限公司黨委副書記劉懿艷曾表示，基于智能網聯汽車面臨的人才之困，現有人才的存量市場無法匹配智能網聯汽車行業對復合型人才的大量渴求，建議加快出臺國家層面的智能網聯汽車人才培養及發展規劃。

智能網聯汽車是跨學科、跨領域融合創新的新產業，要求企業研發人才兼具車輛、機械、信息與通信、計算機、電氣、軟件等多維專業背景。以智能駕駛為例，這要求人才同時具備三大專業背景，即AI算法、車輛工程、軟件，細分到學科專業涉及車輛工程、機械工程、計算機科學與技術、交通運輸工程、電氣工程、控制科學與工程、軟件工程、電子科學與技術、信息與通信工程等。

現實是，大量從業人員以單一學科專業背景為主，主要依靠在企業內“邊干邊學”完善知識結構，逐步向跨專業復合型經驗人才轉型。這類人才的培養周期長且培養周期內的社會成本偏高，具備成熟經驗的人才更為稀缺，現有存量市場無法匹配智能網聯汽車行業對復合型人才的大量渴求。

圍繞芯片、操作系統、基礎軟件等智能網聯汽車“卡脖子”技術及人才瓶頸，一些全國兩會代表委員認為，應加強對高校相關基礎學科建設的政策扶持和基礎投入，設立專項激勵，支持高校在數學、物理學、信息與計算科學、漢語言學等基礎學科領域的科學研究與人才培養，為關鍵戰略領域輸送高素質后備人才。

臺積電也困惑

不僅在中國大陸，在中國臺灣也如此。

在過去的10年，臺積電在制造最小和最快的微芯片的競賽中，已經遠遠領先于英特爾和三星等競爭對手。

但如今，臺灣半導體行業的許多高層擔心，這個小島將無法跟上行業對新一代工程師不斷增長的需求。人口減少、要求苛刻的工作文化和大量競爭激烈的技術工作意味著人才變得越來越稀缺。

人工智能等前景廣闊的初創企業正在吸引頂尖工程師。招聘方面，臺積電必須與谷歌等互聯網公司和荷蘭的阿斯麥控股公司等外國半導體公司競爭，后者通常提供更好的工作與生活平衡，以及免費餐食等福利待遇。

同時，2021年因疫情導致的全球芯片荒，使得中國、美國、韓國、日本、德國、歐盟等瘋狂補芯、造芯大躍進。

臺積電的高管一直在捍衛公司以艱苦奮斗著稱的工作文化，這種文化幫助它成長為擁有7萬多名員工、市值4000多億美元的巨型公司。

創始人張忠謀曾為他所推崇的軍事化紀律進行辯護。他說，當臺積電半夜叫員工加班時，他們的太太也不會反對。

但近年來，臺積電董事長劉德音多次承認，臺灣半導體產業面臨的最大挑戰是人才短缺。

報道稱，臺積電被迫調整招聘策略。它拓寬了招聘渠道，并提高了碩士畢業生的基本工資——現在他們的平均年薪有望高達6.5萬美元。臺積電從去年9月開始招收臺灣畢業生，遠遠早于傳統的3月求職季，甚至開始培養高中生，通過網絡課程教授半導體基礎知識。

對臺積電來說，島內人才缺口導致其正在加快前往海外建廠、培訓工人的步伐。